2022年以来，国内客车市场一直呈现颓势。在此背景下，新能源客车市场如何呢？本文将通过前三季度新能源客车终端市场的实际销售数据进行分析。
根据上牌信息，2022年9月新能源客车国内终端市场实际销售0.4万辆(不含出口，下同)，环比增长34%、同比增长15%，利用好了旺销的“金九”； 2022年1-9月新能源客车终端累计上牌数量为2.7万辆，累计同比增长7%。
具体来说，第一季度销量为0.69万辆，居最低；第二季度销量为0.90万辆，比第一度多0.21万辆，居第二；第三季度销量为1.14万辆，比第二季度高出0.24万辆，居最高。
据汽车总站网分析，6月销量之所以能达到最高，主要原因是前几个月由于疫情影响被耽搁的订单集中到6月生产交付和上牌。9月销量能创新高，主要靠传统旺季“金九”的拉动。
3、从销量同比看，2月同比降幅最大（-55%），主要是春节假期影响所致；7月同比增幅最高（85.7%），主要是去年同期销量基数低所致。
上图可见，2022前9月新能源客车终端上牌累计销量为2.7万辆，比去年同期只多出0.1万辆，在近5年同期中处于第四，同比微增7%，增幅在近年同期中居于第三。因此可以认为，2022年前三季度新能源客车终端市场在近5年同期中处于偏低的中下水平。
一是疫情影响，居民出行受限，即便出门，为安全起见，乘坐公共客车的机率也大大下降，导致新能源公交客车的客源减少。
二是经济下行压力较大，客户端投资预期转弱。国家统计局数据显示，2022年前三季度我国国内生产总值同比增长6.7%，同比减少3.1个百分点（2021年前三季度我国经济同比增长9.8%）。
新能源客车作为生产资料，与我国经济大环境密不可分。经济增速下滑，必然导致客户端投资预期转弱，购买新能源客车的热情下降。
今年以来上游原材料成本上涨幅度较大，特别是磷酸铁锂材料成本飙升，导致纯电动公交客车生产成本大幅度提高，而终端客户又不接受车企涨价。
同时，目前新能源客车市场行情较差，部分新能源公交客户要求分期付款购买新能源客车，占用了车企较多的流动资金，让车企背负了沉重的资金成本压力，担负着巨大的资金损失风险。
鉴于上述两个主要原因，部分车企为了避免“卖得越多、亏损越多”的恶性循环，采取了压缩新能源客车生产规模的措施。
数据显示，2022年前三纯电动市场的大型客车占比为42%，比2021年的49%减少7个百分点；而纯电动市场的轻型客车占比为20%，比2021年的13%增加了7个百分点。
可见，大型客车和轻型客车之间的市场份额“此消彼长”。纯电动市场的中型客车市场份额为38%，与2021年几乎持平。
由于纯电动客车占据了前三季度新能源客车市场的绝对主体（95%），因此完全有理由认定，在前三季度的新能源客车市场中，大型客车市场份额在明显萎缩，而轻型客车市场份额则明显增加，与前几年比新能源客车中的这一市场特征更为明显。
一是之前几年大城市传统大型客车几乎都已经被电动化了，目前大型客车的电动化程度较高，市场增量空间相对较小。
二是之前城乡公交和农村客车市场电动化程度较低，而城乡公交和农村客车市场以轻型客车居多。同时，目前大城市利用纯电动轻客接驳（特别是5.9米的轻客类电动车）的市场表现较好，导致电动轻客的增量市场空间相对较大。
从新能源客车的目标市场用途划分，2022年前三季度从事公交用途的新能源客车占比83%，依然占主体，但与2021比下降了5个百分点；而从事公路客运的新能源客车占比为8%，与2021年比微增（提高1个百分点）；从事团体用途（含单位接待用途、通勤班车用途等）的占比9%，与2021年比上升了4个百分点，上升幅度明显，表现最为突出。
一是充电桩等基础设施建设加快，解决了部分客运、特别是团体客车（线路比较固定）的充电难的问题。
根据中国充电联盟数据，截至2022年9月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩163.6万台，从2021年10月到2022年9月，月均新增公共充电桩约4.9万台。目前新能源汽车桩车增量比为1：2.4，充电基础设施建设的快速发展，缓解了部分新能源客车充电难的问题。
2022年1-9月新能源客车终端销量TOP9排行（只统计累计销量在1000辆以上车企）如下：
中车电动及比亚迪分别销售2179辆和2050辆，同比分别增长6%和下降2%，分别位居第二和第三，市场占比分别为8.07%和7.59%。
可见，2022年三季度新能源客车累计销量过千辆的车企占9家，过2000辆的占3家（分别是宇通、中车和比亚迪）。
从竞争格局看，目前国内新能源客车市场相对靠前的车企基本是“两通三龙”+中车电动+比亚迪+福田欧辉+安凯客车，这些车企的表现基本代表了新能源客车行业的走向。
相信在“双碳”战略的持续推动和国家一系列利好政策的支持下，国内新能源客车市场后期或将迎来快速复苏。
江南体育官网下载