2023年以来新能源汽车产销量持续高景气，预计2023全年维持高增速。2023年以来疫情影响逐步趋缓，行业整体景气度向上：
2023年一季度新能源汽车销量为159万辆，同比增长27%。随着车企价格战、补贴退坡影响逐步趋弱，预计后续消费者购买意愿将逐步提升。渗透率方面，我们预计后续随着工信部对于“RDE仅检测”新增半年过渡期政策落地以及上海车展车型逐步发布、交付，新能源渗透率将持续提升。全年来看，我们预计2023年Q2新能源将保持增长，预计2023年全年销量实现900万辆，同比+30.06%。
行业进入“1-N”的高速成长新阶段。新能源汽车行业过去十年经历了从无到有、高速发展的过程，这大概可以分为三个阶段：
2）阶段II，导入晚期，行业渗透率超过了1%，依然是补贴驱动，A00乘用车由于补贴更具“性价比”，因此其产销量占比很高；
3）阶段III，成长早期，行业逐步从补贴驱动向市场驱动转换，进入从“1-N”的高速成长新阶段。
行业市场驱动、稳定成长趋势已经明确。新能源汽车行业具有一定的科技属性，从技术成长曲线（Gartner模型）看，产业经历了快速起步期、过热膨胀期，近几年受补贴退坡影响，经历了行业出清阶段。2021年是从出清期步入成长早期的拐点，未来随着智能化推进，电动车产品力持续提升，消费者开始享受到好产品带来的技术红利，产业将进入市场驱动、稳定成长阶段。
2023年Q1补贴如期完全退出。2021年12月31日，补贴标准将在2021年基础上退坡30%，其中续航里程在300~400km/≥400km的纯电动乘用车补贴分别为0.91/1.26万元（2021年为1.3/1.8万元），续航里程大于等于50km（NEDC）或者43km（WLTC）的插混（含增程式）车型补贴为0.48万元（2021年为0.68万元）。根据政策内容，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年底终止，届时补贴将全面退出。
补贴退坡影响有限，2023年1-3月新能源车渗透率平稳回升，维持全年新能源乘用车870万辆的销量预测。2023年，新能源车行业面临补贴退坡、燃油车降价、需求透支等多重扰动，并受到汽车行业总体需求不足、价格战的拖累，但新能源车行业总体维持同比较快增长，3月新能源车销量同比+25.4%，环比+24.4%，新能源车整体（乘用车+商用车）渗透率26.7%，同比提升5.0ppts，而我们估算3月新能源乘用车渗透率超过31%，已恢复到接近22Q4水平。我们认为，新能源乘用车渗透率持续提升的趋势依然明显，消费者对于新能源车的接受度持续提升，我们继续维持全年870万辆新能源车的销量预测。
2023年3月，主要新能源车企的销量情况均逐渐回暖，逐渐走出1月由于补贴退坡需求被透支的低迷局面。2023年3月，比亚迪销量超过20万辆，广汽埃安销量超过4万辆，理想销量2.08万辆，蔚来销量1.04万辆。传统整车厂的新能源乘用车销量也在快速回升。3月，长安新能源汽车销量3.6万辆，长城新能源汽车销量1.3万辆，吉利新能源汽车销量2.9万辆。
新能源汽车销量同比不断回升，补贴退坡影响有限。2023年以来欧洲电动化率稳步增长，销量预计全年同比保持近20%左右增速，2022年补贴退坡影响逐步消除，同时包括意大利在内的部分国家提高了补贴；但与此同时，2023年一季度欧洲半导体等原材料供应短缺的问题仍然存在，随着新能源车企产能逐步扩大，预计欧洲新能源汽车市场仍有进一步增长空间。全年来看，考虑到2023年欧洲市场电动化趋势持续提升，我们预计欧洲市场2023-2024年电动车销量分别为294/353万辆，同比+18%/+20%，景气度料将延续。
2018年-2022年，美国新能源汽车销量分别为35/32/32/66/100万辆，2019年销量较2018年同比下滑-9%；2022年销量增速缓慢。随着后疫情时代到来及拜登政府新能源汽车激励政策的逐步落地，我们预计美国市场将迎来高速增长。
行业进入深化发展阶段，技术创新和安全性升级是行业未来发展主要方向。新能源汽车行业具有一定的科技属性，从技术成长曲线（Gartner模型）看，产业经历了快速起步期、过热膨胀期、补贴退坡带来的行业出清期。我们认为2021年是行业从出清期步入成长早期的拐点，当前行业已进入市场驱动的稳定发展阶段。随着行业发展阶段的演变，行业的主要矛盾从基本的能量密度和造车技术，转变为现在的成本矛盾。长周期来看，成本矛盾终会过去，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。
原材料价格下跌趋势企稳，产业链降本有望带动下游电动车成本下降。进入2023年以来，受到新能源汽车补贴退坡等因素影响，下游动力、储能、消费电池需求受限，电池厂库存积压，锂价迅速回调。根据Wind数据，截至2023年5月12日，电池级碳酸锂价格约24.2万元/吨，较年初51.2万元/吨下降约52.7%。长期来看，碳酸锂价格有望在低位企稳，动力电池需求有望逐渐修复，同时盈利能力得到提升，支撑对下游电动车的降本。锂价下跌持续利好动力电池及整车降本增收。进入2023年以来，碳酸锂价格自高位快速回落，将有效降低动力电池及整车成本，我们以磷酸铁锂动力电芯为例，测算锂价对动力电池及整车成本的影响。
相关假设：磷酸铁锂动力电芯主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液、集流体、其他材料、加工费用等构成，原材料单耗和价格假设见下表，其中碳酸锂与六氟磷酸锂的价格按照国产现货的整年均价计算，我们假设2023年全年碳酸锂均价20万元/吨，六氟磷酸锂为9万元/吨。
2022年锂价高企，电芯成本达峰。随锂价下行，成本逐步优化，我们预计2023年成本较2022年降低30%。据我们测算，磷酸铁锂动力电芯2017-2022年期间成本分别为555/504/461/439/527/764元/kWh，考虑今年1-4月的锂价，碳酸锂均价约为35.6万元/吨，六氟磷酸锂均价约为16.5万元/吨，我们测算电池成本为649元/kWh，较2022年降低15%；我们假设2023年全年碳酸锂均价为20万元/吨，六氟磷酸锂均价为9万元/吨，则测算平均成本为533元/kWh，较2022年降低30%，在锂价下行趋势下，铁锂动力电芯成本优化显著。
整车方面，随着电芯成本降低，电车成本降低，盈利能力增强。我们对纯电动汽车成本和盈利进行了测算，核心假设如下：
3）2023年单车带电量较2022年有所提升，基于GGII2021年/2022年单车带电量47.3/51.4kWh进行现行外推55.5kWh作为2023年的单车带电量。我们测算得，单车成本差距约为9708元，以高价情景下单车成本来算，碳酸锂价格下降为整车带来的毛利提升9708元，约占单车总成本的7.4%/8.0%，有助于整车盈利能力增强。
三元前驱体：龙头市占率持续提升。2022年中伟股份、格林美、邦普和华友钴业市占率排名前四，四家合计份额达68%。2019年以来，龙头企业中伟股份市占率逐步提升，从17%到2022年的27%，累计提升10pcts。
三元正极：行业格局相对分散。2021/2022年龙头容百科技市占率分别为14%/16%，行业CR3分别为38%/42%，CR5分别为55%/61%，在锂电池四大原材料中最为分散。
磷酸铁锂：湖南裕能和德方纳米份额靠前。2021/2022年湖南裕能和德方纳米二者合计市占率分别为44%/44%，其次主要是龙蟠科技（常州锂源）、湖北万润、融通高科等企业，目前各自市占率不超过10%。
负极环节，龙头企业确立，头部企业齐头并进。贝特瑞为负极行业龙头，2021年市占率提升至26%，龙头地位确立。前八大企业份额排名相对稳定，各家企业积极扩产齐头并进。隔膜环节，头部集中度高，“一超两强多小”格局确立。总体来看，隔膜市场形成一超两强多小格局。细分市场来看，湿法隔膜行业前三公司恩捷股份、中材科技、星源材质合计市占率达76%，干法隔膜三家头部公司中兴新材、星源材质、惠强新材合计市占率达70%，头部集中度较高。
电解液：龙头企业天赐材料份额逐渐提升。2022年龙头天赐材料市占率进一步提升至34%，相较于2019年的22%，累计提升12pcts；2022年天赐材料和新宙邦二者合计市占率达46%。
产业链融资进展加速助力产能扩张，目前仍有大量待发行项目。2021年以来，产业链主要公司通过定增、可转债、IPO、海外发行GDR等多种形式进行股权融资，融资规模屡创新高，支撑行业大规模产能扩张，满足高速增长的下游需求。目前来看，锂电材料产业链主要公司仍有超400亿元处于待发行状态。
各环节头部企业产能扩张规模较大。我们从锂电材料各环节中选取一些头部企业，根据项目产能规划，对其未来产能进行梳理和预测：前驱体：预计2022/2023年底中伟股份、格林美、华友钴业等6家合计产能达103/134万吨，同比+81%/30%。
三元正极：预计2022/2023年底容百科技、当升科技、长远锂科等6家合计产能达63/88万吨，同比+72%/38%。
磷酸铁锂：预计2022/2023年底德方纳米、万润新能、湖南裕能等6家合计产能达170/251万吨，同比+169%/48%。
负极：预计2022/2023年底贝特瑞、江西紫宸、杉杉科技、中科电气4家合计产能达82/117万吨，同比+78%/43%。
隔膜：预计2022/2023年底恩捷股份和星源材质2家合计产能达105/145亿平，同比+62%/38%。
电解液：预计2022/2023年底天赐材料、新宙邦、瑞泰新材、香河昆仑等9家企业合计产能达93/239万吨，同比+60%/157%。
我们选取各环节一家龙头公司作为样。
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