虽然不同的经销商优惠力度不同，但可以确定的是，对于这样一款停产、清库存的状态CT4来说，降价促销已然成为既定事实。
只是对于一辆曾为美国总统座驾，彼时作为高端和豪华代名词的凯迪拉克来说，在中国市场如今的境遇，属实有些令人唏嘘了。
相较于新能源车企们屡屡降价是为了如火如荼的明天，大众对传统燃油车，尤其是豪华车品牌的降价更多报以“日薄西山式”挣扎的蔑视。
和多数被新能源车企逼到墙角，销量越发难堪的友商一样，凯迪拉克CT4打到骨折的价格也是为了“以价换量”。
2022年全年卖出了1万台出头，2023年滑落到了7000多台。在当年的中型车 中，月销量排名第42名，年销量排名第39名，实在算不上亮眼。
据太平洋汽车的统计数据，2024年1-4月，CT4销量分别是269台、139台、209台、100台，仅为700余台。
但在2020年上市时，CT4则被凯迪拉克寄予了厚望。当时的上市发布会可谓星光熠熠，邀来包括关晓彤、李佳琦等一众大咖助阵。与其说CT4承载的是凯迪拉克的愿景，不如说它承载的就是凯迪拉克的销量数字。
彼时，无论是外界还是官方都将CT4视为ATS-L的接替车型，渴望其成为凯迪拉克新一任的流量担当。
当然，凯迪拉克销量不好的并不止CT4这一款车型，在中国市场投放的全部9款车型里，除了CT5以近乎一半的占比（2023全年CT5共售出了84456辆，销量占比达到了46%）扛起凯迪拉克的销量， 其他的都表现不算好。
财报显示，从2021年-2023年，凯迪拉克的全年销量都在20万辆左右徘徊，且呈连年递减的趋势。
而与之相对应的，传统豪车三巨头BBA 2023年在华销量分别是73.72万辆、82.49万和72.9万辆，是同期凯迪拉克销量的数倍之多。
而对于CT4销量惨败的原因，业内人士普遍认为凯迪拉克对于CT4的运动驾控过于执着，当BBA们的同级别车型选择向市场妥协的时候——先加长轴距做好整体实用性，而CT4为了驾控体验牺牲掉了太多后排空间。
相较于超豪华品牌劳斯莱斯使用英国女王权杖上的“库里南1号”钻石为车型命名贴金，凯迪拉克的“豪华”体现的则更为直接和名正言顺。
作为权威与声望的象征，凯迪拉克自上世纪初起就开始成为美国总统的座驾，历代凯迪拉克旗舰车型为基础研发的专属座驾为10余位历任总统保驾护航。
正如长期以来李斌一直将蔚来定位成高端品牌，他认为价格是其定位最显著的标志之一。过去之所以不愿降价，也是因为对稀释蔚来高端定位的担忧。
但如今，13万的凯迪拉克显然已经击穿了一个豪车品牌的价格底线。价格的退让能不能换来销量不知道，但伤了老车主的心倒是真的。
对于消费者来说，价格从来不是一辆豪车的全部，更不是他们做出选择的全部理由，他们更看重的是一辆“豪车”背后所赋予的意义。
汽车作为现代社会一个比较昂贵的“大件”，“面子文化”被它具象化，被赋予了交通运输之外的更多、更沉重的含义。如同现代社会的“轿子”一般，承袭了它背后的一切隐喻。
在高德地图发布的这一份七大汽车品牌车主行为报告里，凯迪拉克车主偏好场所点燃了， 以至“浴皇大帝”成为互联网上经久不衰的段子。
而中心无疑是最看重“面子文化”的场所，你可以说它庸俗，但那里的声色犬马真的可以被一辆豪车所定义。
以至于13万的价格一出，人们除了关心是不是真的外，更关心的就是“开着13万的凯迪拉克，你还好意思去中心吗？”
作为广汽丰田20万级别曾经的热销车型，凯美瑞自2023年下半年步入衰退。今年春节后，随着价格战骤然升温，凯美瑞月销量断崖式下滑，从2022年月均20000多台，降至不足7000台，直接腰斩。
乘联会数据显示，2024年4月上半月，新能源车市场零售26万辆，渗透率首次突破50%，市场占比首次超过燃油车。
但比起销量上的下滑，更让燃油车担心的是，在新能源新贵们不遗余力的疯狂营销之下，燃油车在消费者心中俨然成了旧时代的产物。
正如一位凯美瑞第九代车主的评价，凯美瑞老气横秋，尖锐一点就是——“土”。买凯美瑞肯定不是冲着外观去的，而是省心和安全。
无论是传统豪车才有的“冰箱彩电”，还是每场发布会必提的“遥遥领先”，都让新能源坐实了科技新贵的宝座，成为引领时代的存在。
不同于中国新能源新贵们互联网造车的思路，即便燃油车们转向了新能源车的赛道，无数消费者都会提出“它能造好新能源车”的质疑。
燃油车也不例外，它顶着工业化时代的荣光耀眼了一个世纪，如今带着“夕阳产业”的帽子， 恐怕很难穿越周期了。
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